La directiva europea es meridiana, los turismos que más contaminan no podrán circular por el centro de los municipios con más de 50.000 habitantes. Las Zonas de Bajas Emisiones se terminarán implantando en todas las poblaciones que estén obligadas a ello. Es cuestión de tiempo y Sagunto no es una excepción. La medida europea apunta en una dirección inequívoca, la descontaminación de las ciudades que se ha de lograr con el progresivo reemplazo del parque automovilístico actual, formado en su mayor parte por vehículos que se propulsan quemando combustibles fósiles.
Entre tanto, la oferta de turismos eléctricos sigue estando a unos precios intocables para la mayoría de los asalariados, sobre todo, si tienen que financiar la compra con créditos a un interés muy elevado, téngase en cuenta que el tipo medio de los créditos ha subido un 20% desde 2022, hasta el 9,20%, y supera ya en muchos casos el 10%, según los datos publicados recientemente el Banco de España. Por si todo esto fuera poco, la red de electrolineras para la recarga de baterías sigue siendo una quimera.
Con estos antecedentes, no debe extrañar que la situación del sector auto sea particularmente complicada, ya que el presente es muy inestable y el futuro claramente incierto. Ni que decir tiene que esta situación de clarísima incertidumbre afecta a la industria del automóvil. La viabilidad de la planta de Ford en Almusafes, con todo su parque de proveedores, que no es poca cosa, se está viendo seriamente amenazada y, en el caso de Sagunto, la galvanizadora de Thyssenkrupp Galmed ya anunció el cierre de las instalaciones el pasado 23 de noviembre, que, de materializarse, sería la segunda vez que esta factoría, que da ocupación directa a 120 personas, baja la persiana.
No hay que perder de vista que las turbulencias en el sector auto afectan singularmente al grueso de la industria de Sagunto que tiene casi todos los huevos en la misma cesta, puesto que, tras el cierre de la cabecera de Altos Hornos del Mediterráneo, la posterior reindustrialización trasladó a Sagunto del monocultivo siderúrgico al del sector del automóvil, con empresas como Galmed, SIV, hoy Pilkington, y la desaparecida Bosal, que se dedicaba a la fabricación de tubos de escape, pero parece que el futuro es caprichoso y la nueva industria que se asentará en Parc Sagunt II para iniciar su actividad en 2027, si todo va según lo previsto, la gigafactoría del constructor alemán Volkswagen, también dependerá de cómo evolucione la implantación del coche eléctrico.
Jarro de agua fría
Tras lograr en 2021 que el fantasma de cierre de instalaciones pasara de largo en Pilkington y anclar a Sagunto en 2022 el proyecto de la nueva fábrica de baterías, el futuro se presentaba muy halagüeño, pero no es muy duradera la alegría en casa del pobre, y este pasado 23 de noviembre la galvanizadora Thyssenkrupp Galmed anunció, de sopetón y sin anestesia, el cierre de la planta.
Efectivamente, El CEO Thyssenkrupp Galmed, Tiago Vieira, mediante una comunicación interna transmitía el anuncio de que la factoría de Sagunto paraliza su actividad.
En el citado comunicado se indicaba textualmente: «Hoy [23-11-2023] hemos informado al Comité de Empresa de thyssenkrupp Galmed, en nuestras oficinas, de la intención de thyssenkrupp Steel de cerrar nuestra línea de galvanizado. Este paso no es fácil para nosotros y lamentamos tener que hacer este anuncio».
En este escrito se aducían, para la toma de esta decisión, problemas del mercado del sector del automóvil: «La razón de esta decisión se encuentra en un significativo empeoramiento del mercado automovilístico europeo. El nivel global del mercado está muy por debajo de las expectativas y previsiones originales en las que se basó el programa estratégico del Business Segment (BS SE) "Strategie 20-30". Como resultado del mencionado menor nivel de mercado, también se reduce en perspectiva la demanda de galvanizado. En este contexto, thyssenkrupp Steel llevó a cabo un análisis detallado de la rentabilidad de las diez líneas de galvanizado existentes en todas sus ubicaciones. El resultado mostró que el cierre de FBA9 es inevitable desde una perspectiva económica y de mercado. La capacidad de la línea ya está significativamente infrautilizada. Esta tendencia se intensificará a corto plazo, lo que significa que ya no será posible operar la línea de forma económica en un futuro próximo».
Salidas laborales
Más adelante, el comunicado abordaba la búsqueda de soluciones viables para la plantilla: «Como es de costumbre en thyssenkrupp, las próximas semanas se desarrollarán soluciones viables para todos los empleados de thyssenkrupp Galmed, con un marcado especto social. Las conversaciones correspondientes con el comité de empresa se iniciarán en Sagunto de forma inmediata».
En este contexto, el CEO de la compañía adelantaba que: «También estamos en conversaciones con la factoría de baterías de Volkswagen "Power HoldCo Spain S.A." con el fin de identificar posibilidades de empleo para nuestros empleados en su planta de Sagunto. En el marco de mencionadas conversaciones hemos llegado al consenso que las cualificaciones de la plantilla de tkGalmed resulta muy interesante para las vacantes existentes en la Gigafactoría».
El cierre de 2013
El 8 de febrero de 2013, se ha cumplido este año el décimo aniversario, la multinacional alemana Thyssenkrupp anunciaba su intención de poner en venta la factoría de Galmed, contemplando, incluso, el cierre de la siderúrgica especializada en chapa galvanizada, si no encontraba una oferta que se ajustara a sus demandas. Ni que decir tiene que la noticia pilló por sorpresa tanto a trabajadores como a políticos y sociedad civil, al tratarse de una factoría que aportaba beneficios al grupo metalúrgico.
De la estupefacción e, incluso, la negación de las primeras semanas, en que se pensaba que se trataba de una amenaza de los directivos de la planta para lograr así negociar a la baja las condiciones de los trabajadores a cambio de la continuidad de sus puestos de trabajo, se fue progresivamente pasando a la indignación, tras conocerse que la razón real que había tras el cierre de la planta era el interés de ThyssenKrupp por trasladar la cartera de clientes españoles e italianos a Alemania, a pesar de que allí los costes de producción eran más caros. Se trataba de una maniobra puramente proteccionista.
Ni las masivas protestas de la población, las más numerosas que se recuerdan desde el cierre de Altos Hornos, ni los paros en la fábrica, pudieron detener una decisión que se tomó a miles de kilómetros de distancia, pero sirvieron para arrancar a la multinacional, no sólo una indemnización superior a la que marcaba la ley española, sino el compromiso de recolocar a cerca de 75 trabajadores en las factorías del grupo en Alemania.
